Slimmer en ligter Drie topklas-ryding
2011-12-01 08:47
Soos vir die skrumskakel in die span het BMW dié ronde na iets kleiner, maar slimmer gemik toe hy sy nuwe 3-reeks ontwerp het.
Dit klink dalk na ’n strydigheid, want eintlik is die nuwe Drie in alle opsigte ’n groter ryding as al vyf sy voorgangers. Maar moenie dat dit jou flous of die oë laat rol nie.
Ten spyte van ’n aks langer en wyer bakwerk en meer ruimte binnelangs is die sesde generasie 3-reeks ’n fris 45 kg ligter as sy voorganger. Met die duikaangee boonop in die gedaante van kompakter turbo-enjins wat meer krag as voorheen lewer, maar ook skoner brand en hul werk effektiewer doen.
Die 3-reeks is BMW se staatmaker in die span. Dis sy volumeverkoper en daarom boks hy slim in die wêreldkryt wat die bywerking van dié bekende en geliefde model betref.
Die voorkoms is net bietjies-bietjies aangepas. Die sykante het nou twee prominente lyne wat dinamies van laag by die voorwiele na agter opskiet. Voorlangs is die illusie van ’n breër sierrooster weer gewek deurdat die ligte platter en wyer as tevore staan. Ook die niertjierooster is wyer dié slag en die tweede luginlaat onder ook lekker wyd.
En ja, soos dit nou hoogmode by vervaardigers is, vind jy voor en agter ’n repie LED-lampies wat regdeur die dag skyn. In die Drie se geval vorm dit twee L-vorms agter en die gewone sirkels voor.
Aangesien die algehele lengte met 93 mm gerek is en die asafstand met ’n gawe 50 mm kon BMW die beenruimte vir die agterinsittendes met ’n knerts van 15 mm groter maak.
Ook die bagasieruim is nou met 20 liter gerek na 480 liter.
Terwyl min veranderings buitelangs aangebring is, is die verskille binne opmerklik. En ook goed so.
Die ou model se instrumentpaneel het maar gesukkel om ’n visuele eenheid te vorm. Daar was te veel vlakke, kleure en los komponente en die oog kon nie fokus nie.
Dié slag is als na die bestuurder gekantel en die slim gebruik van geborselde-aluminium- en houtoppervlakke sorg vir ’n swierige, deftige voorkoms.
G’n lyne is parallel nie; als is skuins en oneweredig en ja, in die Drie se geval werk dit perfek.
Die afwerking binne val met die drie temas saam waarin jy jou Beemer kan aanskaf – Modern Line, Sport Line en Luxury Line. In Sport sal jou sitplekke pikswart leer hê; swart, blink panele hier en daar en rooi stiksel vir die leer.
Die Luxury-pakket het ’n bruin leerbekleedsel en sleutelhouer, bruin agtergrond op die instrumentpaneel en bruin deurpanele.
BMW’s gaan egter oor die ry-ervaring. Die glimlag wat die bestuurder kry wanneer jy vetgee.
Om die Drie steeds ’n Meneer op hierdie gebied te hou – te midde van regeringsdruk in Europa om groener te wees – is nuwe, kompakte enjins en ratkaste nadergetrek.
Benewens die bekende 3,0 liter- TwinPower-turbo-eenheid van die 335i en die 3,0 liter-turbodiesel van die 330d (ook in die ou model ), sal jy nou ’n aangepaste weergawe van die ou 2,0 liter-turbodiesel (met TwinPower-tegnologie) in die 320d en ’n nuwe petrol-turbo van 2,0 liter in die 328i kan aanskaf.
Die 320d se enjin lewer 120 kW en 380 Nm wringkrag met BMW wat op lae verbruik van net 4,4 liter per 100 km aanspraak maak.
Die beste nuus is die nuwe 328i se tweeliter-turbopetrolenjin wat dieselfde tegnologie gebruik as sy diesel- en 335i-stalmaats. BMW noem dit TwinPower, maar in wese is dit net twee turbo’s wat in serie aan mekaar gekoppel is. Die een werk teen lae enjinspoed en die tweede teen hoër spoed.
Saam met nog truuks soos ekstrahoëdruk-brandstofinspuiting en voortdurende klepbeheer lewer dié kêreltjie nou 180 kW en 350 Nm wringkrag – fris syfers vir ’n tweeliter. Die Golf GTI het dieselfde wringkrag, maar minder kilowatt.
Interessant genoeg koppel BMW al sy enjins standaard aan sy redelik nuwe agtgang- outomatiese ratkas. Die ’kas kom natuurlik van ’n Asiatiese verskaffer, maar BMW pas dit ’n bietjie aan voordat hy hom in sy 3-reeks se neus inprop.
Met die petrolenjins het ons gevoel die ratkas is bietjie besig – die ratte raak te kort vir ’n petrolenjin se lang toerestrek. Maar in die turbodiesel was hy perfek.
Daar wil jy juis kort ratte vir die smal toerestrek van ’n klein dieselenjin hê. G’n wonder die diesel-en-outomaties is dus suiniger met verbruik as die diesel-met-sesgang-handrat nie.
En hoe ry die nuwe Drie?
Ons kon hom op ’n paar lekker bergpaadjies, asook die koddige Catalunya-renbaan, beproef en die knaap vaar heel goed, ja. Haak hom in Sport-verstelling en kies dat jy die ratte met die spane kan oorsit en die Beemer is ’n wilde klong.
Sy balans is heel goed; jy moet hom hard druk om stuurtraagheid te ervaar. Die indraai in ’n skerp draai is ook merkbaar beter gemaak as die ou model s’n. Teen hoë snelhede is daar bittermin band- en enjingeraas hoorbaar. Net die kantspieëls fluit bietjie hard.
Ek het ook gehou van die outo’kas se blitsige skakelaksie. Selfs al gee jy vet en versnel hard sal hy steeds ’n volgende rat dadelik haak as jy die spaan tik. Vergeleke met Mercedes se sewegang- outomatiese ratkas (wat eers lank talm; totdat jy jou voet gelig het voordat hy oorskakel) is dit strate beter.
Die nuwe Drie is visueel geen kragtoer nie. Hy lyk heel herkenbaar langs sy voorganger en tref jou nie soos ’n nuwe Koreaan sou nie.
Maar tegnologies is hy deksels goed. Sy enjins is kompakter en slimmer en sy hantering selfs beter. Ook die afwerking binne is ligjare verwyder van die ou model s’n.
Visueel het hy nie die gravitas van die nuwe C-klas nie en binnelangs is hy net-net agter die Audi A4 se puik afwerking.
Maar as ’n ry-pakket is hy straks die beste.
Gesels saam op Facebook en volg Beeld op Twitter.